中国城市规划设计研究院总规划师杨保军两年前曾接受笔者采访，对建大马路之风提出批评，认为追求所谓的气派，“这是跟科学、民主不沾边的”。
尽管中央政府对限制大马路建设三令五申，2004年建设部等四部委还联合下发了《关于清理和控制城市建设中脱离实际的宽马路、大广场建设的通知》，但各地官员对大马路依然情有独钟。
2007年再次接受笔者采访时，杨保军随手从办公桌上拿起一份地方政府官员对城市规划的指示：“你看，光建大马路还不行，上下行道路之间，还要搞尺度惊人的绿化带。”
中国适宜城镇发展的国土面积仅为百分之二十二，其中的耕地又占全国耕地总面积的百分之六十，人地关系的高度紧张使杨保军有理由相信，城市要以紧凑的布局发展，“我们的资源条件决定了我们的发展模式不可能像美国那样扩张”。
可是，宽大的马路和滚滚的车流正在消解城市的密度。杨保军说：“在现在这个阶段，我们应该好好思考城市的本来意义了。”
汽车改变了城市
王军：在你看来，汽车是怎样改变了城市？
杨保军：早期的城市，没有汽车，只有马车和行人，街道是社会交流的场所，步行的空间是存在的，人是城市的主人、空间的主宰，所以应遵循人的尺度。包括街道两侧建筑的外立面，都要满足人的需要，要做得细致、精美，这是因为步行的速度慢，人们能够欣赏。老城市街道的宽度是宜人的，那时生活在城市里有很多乐趣。
工业化出现之后，城市的物质空间被改变了。工业要求速度、效率，追求简单、大规模和批量化，人们对情感的追求降低了。当把赚钱当作唯一目的的时候，必然出现异化。反映到城市里，就是新的经济活动与老城市之间的矛盾，于是人们开始大刀阔斧改造老城。
工业化初期，老城市遭到了外科手术式的破坏，等汽车出现了，人们认为汽车是先进的，因为它把人的能力大大提升了，大家认为这是往好的方向的改变。那个时候，能源、污染等问题还没有暴露，于是拼命发展汽车，这立即与城市老的系统发生了矛盾。
老的街道，不宽不直，但很有情趣，可现在要把它弄直；原来的十字路口很好玩，是人们相互接触的地方，可是汽车最怕十字路口。于是，人们认为必须改变老的城市，否则就不能以汽车为交通工具了。他们认为问题就出在老城市上面，认为汽车是好东西，汽车的城市也就是好东西。人们开始畅想：城市应该更自由、更灵活。于是强调点与点的联系，这个地方是工业区、商业区，那个地方是休闲区、居住区，它们之间以汽车来联系。城市的生活就简单化了。原来的商业遍地都是，就在你身边，可现在，它们被摆到不同的地方集中供应，这样的城市走路的人是受不了的。
人们认为对城市搞这样的功能分区还不够。原来的路网是均质的格状，它适应了当时均匀分布的产业，可由于城市的各项功能被集中到了不同的地段，各个地方的交通量就不均衡了，于是交通专家提出，这样的均质分配的路网是一种浪费，应该把道路分等定级，于是出现了快速路、主干路、次干路、支路等道路分级。这样的做法被认为是一场革命，因为它适应了交通的需求，这是站在汽车的角度来思考的结果。于是更认为原来的城市不好，因为它是网络状的。
交通拥堵已经成为中国各大城市亟待解决的问题
迎合汽车需要
王军：那么，今天怎样看待这样的问题呢？
杨保军：上世纪七十年代，后现代主义出现，人们发现道路一旦分级，就把城市生活改变了。分级的道路是树枝状的，可城市不是树，它是网。在树枝状的结构里，树梢与树根是无法直接联系的，可城市不是这样的。在道路分级的理论里，不同等级的道路不能越级相交，这意味着人们的活动必须按道路的等级来进行，这就把城市的多样性扼杀了。
王军：我们看到，有的城市正在改变这样的状况，有的城市还在继续。
杨保军：在美国，雅各布斯批判了只考虑汽车的城市，新都市主义正继续着这样的努力。新都市主义说穿了，就是用老都市的模式来解决现代主义的问题，希望从传统城中的社区、邻里、尺度等方面来实现回归，认为这才是更本质的东西。新都市主义在美国不是百分之百地受到拥护，但它开始被采纳了。这一是因为能源问题，二是因为环境问题。在经济发展到一定阶段的时候，他们开始关注人了。
而恰恰是在发展中国家，还在继续那种迎合汽车需要的模式。在这个阶段，经济增长被看做最重要的目标，人们欣赏等级式的道路，那种英雄主义的道路，要把它做得激动人心。而平易的均等化的路网，就不被接受。所以，道路的宽度一画就是一百米，为的就是气派，哪怕它不是城市需要的东西。从文化的角度、传统的角度来看，就是这样。你跟决策者对话，大家根本不在一个平台上。
关于汽车产业的认识，美国的汽车产业导致了利益群体的出现，他们影响了决策。可是，不到黄河心不死，很多危险已有人预言了，但在没有出大问题的时候，他当你讲的是疯话；等出了问题的时候，他又说你为什么不说。
分等级的道路被认为是一场革命，另一场革命则是以小学为中心来安排的邻里单位。这套东西被苏联吸取，成为了小区理论，又带到我国。于是居住区也分等，一个居住区里面是三到五个小区，一个小区十五到二十公顷。这是什么概念呢？小区内部的道路通而不畅、顺而不直，不希望外边的人走进来；小区内部又是三到四个组团。这样，一个大版块形成了，它对外部环境是封闭的。
在计划经济模式下，又提出“千人指标”，这是从苏联学来的。比如理发店该怎么配，依据是一个男人或女人多长时间会理一次发，这样算下来，多少人配一个理发店。可是，在市场经济条件下，一个人每月要洗几次头不是你能够规定的。于是一些小区的住宅楼，一层开起了发廊，尽管周围的邻居有意见。
在计划经济思维里，消费是有目的的行为，所以把商业放在一个点上。可事实上，消费是无目的的行为，人们喜欢一边逛一边买。
王军：为什么到了市场经济条件下，还在建这样的小区呢？
杨保军：开发商与规划部门是相互影响的，一是开发商不敢以全新的方式来做，人们也习惯了，认为搞一个小区先要用围墙把它围起来才踏实；二是规划的规范就是这样定的。什么事物都有惯性，大家用熟了，就不愿改变了。
我们规划部门发现，把郊区大盘围起来，问题还不大，可城市及其边缘地带的楼盘就不能太大，应以街坊模式来安排。在上海，我看到一位外国规划师设计的大楼盘以街坊的方式来做，这样就有了城市的氛围，而不像小区那样。政府批准了这个方案，当时我们都觉得新奇，但它确实不错。
第三产业上不去
王军：如果还继续那样的模式，会出现怎样的情况？
杨保军：这样搞，第三产业上不去。其他国家发展到我们这个水平，第三产业早就上去了，占GDP的比重早就超过一半了，可我们才百分之三十多。为什么这样？没有人从空间上找原因。
在老城市那种网络状的结构里，人是均等地流动，这样就可以延伸很多服务。可现在，在一个小区，你要去买包烟都不方便，而在老城区，一回头就有。
第三产业有门槛规模，从经济学的角度讲，一万人，或是一百万人，你是把他们放在一百个点上，还是放在一起，效果是完全不同的。如果放在一起，就可以供应一个电影院；如果分散开来，就只能供应最基本的生活用品。人口规模越小，服务就越低端。在分等级的道路系统中，第三产业被分散到一个个点上，服务规模上不去，就业的机会就少了。
过去我们设计一个小区，标准面积是400米乘500米，里面是“四菜一汤”。“四菜”就是四个组团，“一汤”就是小区中央的绿地和商业，它是小区的商业中心。后来发现，这样的小区盖出来后，小区外的路边马上就出现了摊贩，生意还不错，可小区里面的商业生意却不好。这也不难理解，因为人是顺路而购物的，他不会先回家放下包，再去小区的中央买东西。在这样的情况下，你把小区外面的摊贩撵走了，他们还会回来，因为有这个需求。
于是后来改了，把商业从小区的中央挪到小区的入口，但问题是没有连续性。在老城市里，商业是连续不断的，只有这样，才有逛头。
王军：造成这样的情况，城市规划该负多大的责任呢？
杨保军：我们的规划也该改一改了。我们的规划师是糊涂了呢，还是装糊涂呢？
我们原来学习城市规划的时候，是充满理想的，但后来，许多做出来的东西跟理想不一样。我去过一个地方，一到新区什么也没法看，马路上看不到人，就几幢楼摆在那里，找个说话的人都难。可在老城区就不是这样。
新区生活不方便，因为它不是生活的空间，它是生长的机器，是为GDP服务的。我们忘记了城市本应有的目标，我们忘记了自己。
我们有那么多城市，可真正算是城市的地方却不大，它就活在市中心里；外面不是人生活的地方，那里生活配套不完善，文化的感受没有。
广州在新中国成立初期，城市面积五十多平方公里，现在已发展到上千平方公里，但真正有城市氛围的地方，还是那五十多平方公里；到外面一看，就是一堆楼，一堆厂房。于是，大家都得到市中心去寻找城市的感受。于是一条条道路插到市中心，交通越来越堵。
看来我们还是不懂城市。城市到底应该如何经营，要用心去体会，要把自己当做生活在里面的人来体会。我们应该尊重规律，城市是有生命的，我们应该把它当做有机体来对待。
我们应该把产业空间经营成生活的家园。在江浙一带，有的地方打工的人挣了钱要寄回家，居然找不到邮局；晚上要看电影，没有，他们就呆不住了。城市说到底是要来改善我们的生活的。这些年经济增长很快，但生活质量是否同步增长了呢？
王军：你在工作中接触了很多市长，他们都是怎样看这些问题的？
杨保军：有一种倾向，就是相互比拼竞争，并不是说竞争不好，而是要看竞争什么。比如今天我跟你谈的这些想法，虽然能给市民带来便利与欢乐，但它没有视觉冲击力。内蒙古有一个城市，搞了很好的节水工程，但工程在地下，是市政管网的东西，去参观看不到。它太平实了，许多市长就不愿做，他们更喜欢去搞一个大家都看得到的调水工程，这是很不好的取向。目前全国三分之二的城市严重缺水，该不该节约水资源？可我们只想调水不想节水。
立交桥崇拜
王军：还是回到汽车与城市这个话题，很多城市都崇拜立交桥，你有何评价？
杨保军：它是以车为本，人是不会喜欢的。城市的主角是车了，于是去建立交桥，车堵到下一个路口，然后再建立交桥，就像抽鸦片似的。
香港也有车，但控制使用，通过公共交通吸引人，上下班不开车。提高公交服务水平，限制小汽车的使用，这是我们迟早要做的。
我去伦敦，印象很深，就是让居民选择出行，开车进城要收费，这减少了三分之一的小汽车出行。他们认为这还不够，因为人的出行是有惯性的，像在哪里见朋友、到哪里吃饭、去哪家银行，这些成了习惯就难以改变。在伦敦开车三十分钟可达的地方，大家就认为是方便的。这怎么办？于是展开入户调查，问你平时都爱去哪里，告诉你在你所在的区，步行五分钟就有你喜欢的地方。这就改变了出行方式，步行的比例就提高了。另外，动员社会知名人士步行或使用自行车、公交，因为他们的影响大。在学校告诉孩于们，全球气候变暖意味着什么，为什么要减少排放量。动员学生不让家长开车送他们上学，并展开评比。让大学生去说服教授，说能不能不开小汽车而去乘公交车。教授说他要带的资料多，所以要开车，学生说我们帮你带，教授就不好意思了，就不开车了。仅几年的时间，伦敦的出行情况就有了明显的变化。他们的汽车保有量在增长，但汽车的出行却没有增长。我想，我们迟早也会这样做的。
王军：再回到城市规划这个专业，你都有哪些建议？
杨保军：就是要重新回到城市规划的本质。城市规划是为了创造美好的生活，在这个前提下才会有正确的技术。不同的时代，赋予规划不同的任务，但无论如何，规划不是简单地发展经济。资本是敏感的、强势的，它会忽略公平，但规划师要讲公平、要讲长效。如果没有人去考虑整体的、长远的事情，城市就会被糟蹋了。如果历史悠久的城市被毁于一旦，我们怎样向后人交待？
规划法规可约束地方变更规划的行为，但公共参与更为重要。城市是大家的，不能只由政治精英、技术精英，或者是开发商来决定城市，不能听不到市民的声音。应有法定程序来规范公共参与，只有市民拥有了相当的选择权和决定权，城市才可能搞好，因为只有他们最热爱自己的城市。政治精英、技术精英、开发商可能一下子就走掉了，他们去论证的并不是他们生活的城市，而只有市民在那里不会离开。
（摘自《读库0704》，新星出版社2007年8月版，定价：30.00元）
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